Proč je obchvat nezbytností

Silnice I/16, která Novou Paku protíná v její středu, je důležitým spojovacím uzlem mezi Prahou a Krkonošemi. Dále také spojnicí mezi automobilovými závody ve Vrchlabí a Mladou Boleslaví. Veškerá tato doprava zatěžuje centrum města. Zejména v zimním období mají místní velké problémy překřížit předimenzovanou jedničku. „Nejhorší situace je před víkendem, kdy Pakou projede denně až 2500 nákladních vozidel,“ upozorňuje na přetíženost silnice starosta Josef Cogan.

Zúžená silnice, nízký podjezd pod železniční tratí, nevyhovující křižovatky, průjezd oboustrannou zástavbou, hluk, tyto faktory jednoznačně poukazují na nutnost obchvatu.

Na stavbu je od roku 2011 vypracován projekt, který byl v roce 2017 aktualizován. Podle informací zadavatele je v této chvíli vykoupeno 98 procent pozemků, potřebných pro stavbu. V srpnu loňského roku požádal investor o stavební povolení. Za předpokladu zdárného majetkoprávního vypořádání a získání stavebního povolení je reálné stavbu zahájit v polovině roku 2020.

Trasa obchvatu

Trasa obchvatu je v začátku i v konci úseku napojena na stávající silnici I/16 a má délku téměř 8,5 kilometru.

Přeložka začíná pod Kumburským Újezdem, obchází vesnici po jihovýchodním okraji a prochází Studénkou mezi posledním domem a  hřbitovem. V Heřmanicích mostem překonává železnič-ní trať, dále rybník a silnici III/28418. Přes hluboké údolí u autokrosového areálu je navržen největší mostní objekt. Jedná se o estakádu o délce 423 metrů. Dále trasa obchází mezi kravínem a vodojemem východní konec obce Vrchovina. Obchvat je ukončen na konci Vidochova na stávající silnici I/16.

Výhledově zde bude navazovat přeložka silnice I/16 Horka u Staré Paky.

Historie stavby

Podle pamětníků vznikla myšlenka obchvatu poprvé za Protektorátu, kdy německý Wehrmacht potřeboval kvalitní silnice pro přesun bojové techniky a zásobování východní fronty. Údajně v té době byla silnice již vykolíkována. V 60. letech v rámci budování socialismu vznikaly různé návrhy, jak obchvat řešit: tunel pod celým městem, severozápadní varianta vedoucí přes Ořechovku, Slovany a Podlevín, jihovýchodní varianta odpovídající zhruba dnešní variantě A, dokonce na Městském národním výboru existovala i studie přemostění celé Nové Paky železobetonovým mostem od benzinové čerpací stanice až rozvodně VČE s železobetonovým pilířem tyčícím se v parčíku před ZŠ Komenského. V roce 1977 je již zpracován záměr přeložky trasy silnice I/16 Ústavem silničního hospodářství Praha. V roce 1998 investor, Ředitelství silnic a dálnic, oznamuje záměr stavby silnice I/16 – Obchvat Nová Paka ministerstvu životního prostředí. O rok později je veřejnost seznámena s alternativní trasou B. Nakonec vznikají čtyři možné varianty. Definitivní je schválena v roce 2004. Ta počítala se zahájením stavby v roce 2007. Měla trvat tři roky a stát 450 milionů. Dnes jsou tato čísla mimo realitu.