Velkým lákadlem nedávných motocyklových závodů na okruhu v Nové Vsi u Týniště nad Orlicí byla ikona českého motorismu, šestinásobný vítěz rallye Paříž-Dakar Karel Loprais. Narodil se v roce 1949 v Ostravě a od roku 1967 pracoval v kopřivnické automobilce. Celý jeho profesní život je spojen se značkou nákladních vozů Tatra, kterou proslavil jako nikdo jiný. Vydobyl si dokonce přezdívku „pan Dakar". V jeho stopách jde v současnosti synovec Aleš, který rovněž dosahuje v kategorii nákladních vozů nemalých úspěchů.
V čem spočívá vaše účast na závodech motocyklů v Nové Vsi?
Přijel jsem, abych podpořil mládež z tohoto regionu, která se rozhodla věnovat motoristickému sportu a startuje na dnešních závodech. Podpora mládeže je klíčová v každém sportu. Mladí kluci potřebují získat ty správné návyky hned od začátku a taky cítit tu správnou podporu svého okolí.
Na tomto závodním okruhu jste poprvé?
Už jsem tu jednou byl na stejných závodech, takže mi to tu není tak úplně cizí.
Jaký máte vztah k východočeskému regionu?
Určitě jsem to už byl vícekrát, ale musím říct, že tudy spíše projíždím, než že bych se tu jakkoliv angažoval. Byl jsem tu například podpořit kandidaturu Miroslava Antla, který je přítomen i na dnešních závodech.
Jak se člověk stane profesionálním závodníkem a jaká byla vaše cesta k titulu „pan Dakar"?
Člověk musí v první řadě chtít, to je nejdůležitější ze všeho. Já jsem začínal už na kamionech, takže jiné motoristické disciplíny jsem přeskočil. Bylo to v době, kdy se Tatra přihlásila do závodu Rallye Paříž-Dakar. Tou dobou jsem už v továrně dělal zkušebního řidiče. Dalo by se zmínit, že ještě předtím jsem jezdil mototuristiku, tedy orientační závody. To se ale nedá s Dakarem vůbec srovnávat. Za volant Tatry jsem poprvé usedl v roce 1970, ale na první závod jsem vyrazil až v roce 1986. A jezdím s ní dodnes.
Dá se tedy říct, že Karel Loprais a značka Tatra je osudové spojení?
To rozhodně, protože tatra je celý můj život. Prakticky vše, co jsem v životě dokázal bylo spojeno s touto značkou.
Jak hodnotíte současnost „nákladního odvětví" motoristického sportu v České republice?
Závody nákladních vozů se u nás nedají dost dobře provozovat, protože tu chybí odpovídající trať na maratony. V našich podmínkách se jezdí pouze truckyády, na ty je zde prostorů dost. Ale na maratony jako takové, tedy závody dakarského typu, se zde není možné adekvátně připravovat. Naproti tomu ale můžeme vidět, že těmto závodům se v republice věnuje velké množství týmů. Je dobré, že máme auta, která mohou promluvit do světové konkurence. Také technické zázemí máme na vysoké úrovni.
Předpokládám ale, že s podmínkami, které má stáj Kamaz, se to asi srovnávat nedá?
To je v první řadě o financích a pokud ty finance nejsou, rozhodně se tomu konkurovat nedá. V loňském roce se přesto synovci Alešovi na závodu z Moskvy do Soči podařilo všechny kamazy porazit. Jak to půjde dál, se teprve uvidí. Určitě budeme pořád bojovat, navzdory tomu, že nemáme takovou podporu jako naše konkurence,
a budeme se snažit kamazy porážet.
Jste rád, že váš synovec Aleš jde ve vašich stopách a závodí?
Samozřejmě jsem rád, zvlášť po těch problémech
s páteří, kvůli kterým jsem musel přestat jezdit. Je dobré, že Aleš je pokračovatel v té stáji, která to převzala od Tatry Kopřivnice ještě v době, kdy jsem jezdil já.
Jak vidíte budoucnost české výroby nákladních vozů? Mají šanci se udržet na špičce, kde vždycky byly?
Co se týče závodních tater tak určitě. Pokud jde o sériové vozy, tak jejich vývoj stále pokračuje. Tatra se nyní spojila s DAFem, což by ji mělo zajistit určitou perspektivu. Dohromady vyrábí model Phoenix, v němž je podvozek Tatra, zatímco kabina, motor a převodovka je od DAFu. Spolupráce by měla zajistit pokračování výroby. Důležité je hledat nové trhy a zajistit dostatečný prodej.
Co obnáší účast na legendárním závodu Paříž-Dakar?
Záleží na tom, kolik máte peněz a co si můžete dovolit. My jsme začínali jako jedno samostatné auto bez mechaniků. Když máte peníze, můžete vypravit i mechanický vůz jako doprovod nebo si můžete dovolit kulturnější zázemí pro odpočinek, kde nebude chybět sprcha a ostatní komfort. To jsme my ze začátku vůbec neznali. Čím více lidí máte okolo, tím více času pak má posádka závodního vozu na odpočinek.
Kolik lidí čítal třeba váš tým?
Dříve to byla dvě auta po třech lidech. V dnešní době jezdí tříčlenná posádka v závodním autě a pak ještě dvě tříčlenné posádky jako doprovod. To se ale dá ještě navyšovat.
Jak dlouho trvá příprava na takový závod a kde probíhá?
Záleží na tom, jak předchozí závod skončí. Po letošní rallye, kterou jel synovec Aleš, je příprava taková, že se staví nový vůz. V současnosti se netestuje, protože není co testovat. Starší provedení máme otestováno. Až bude nový kamion hotový, doladíme případné nedostatky. V naší republice příliš prostorů pro trénování není. Jezdíme hlavně na Slovensko, kde testujeme třeba
v oblasti Senice. Ideální je cesta do Afriky, ale to je pochopitelně náročnější na cestu, a tím i na finance.
Na který ročník Dakaru nejraději vzpomínáte?
Určitě ten první byl vynikající, protože tehdy se nám podařilo dostat se mezi světovou elitu. Už samotný start v Paříži je něco úžasného, protože máte kolem sebe spoustu pilotů formule, kteří jsou vašimi soupeři. Dalším povedeným závodem byl ročník 1988, kdy jsme poprvé vyhráli, nebo 1994, kdy jsme zvítězili s úplně novým autem. To projelo do cíle bez technických problémů. Navíc jsme se umístili na šestém místě ve společném hodnocení kamionů a osobních vozů. To dodnes skutečně nikdo nepřekonal.
Který ročník dakarského závodu byl pro vás naopak nejhorší?
To byl rok 2003, kdy jsem zažil havárii. Tehdy jsem
s tatrou udělal šest kotrmelců, což už bych nechtěl znovu zažít.
Co je při závodech obecně největším rizikem?
Určitě je to únava. V terénu se jede „na oči", tam se nedá jet na nějaký rozpis. Itineráře upozorňují jen na nebezpečná místa, záleží pak na řidiči, jak situaci vyhodnotí. Je to o přenosu informací z očí do mozku. Na terén se řidič vymlouvat nemůže. Únava všechny reakce zpomaluje. Letos byly navíc teploty okolo padesáti stupňů. To jsme my nezažili ani v Africe.
Závodil jste na náklaďácích, ale jak to máte s osobními vozy?
Lepší vztah mám k terénním vozům s pohonem všech čtyř kol. Ta vás pustí všude
a výhodou je i robustnější konstrukce, která je lepší i pro osobní ochranu. V obecné rovině mohu říct, že jsem jezdil s více značkami a že český vozový park je v současnosti skutečně na světové úrovni. Můžeme být pyšní.
Cítíte se lépe na asfaltu, nebo ve volném terénu?
Celý život jsem jezdil v terénu a ten mne baví. Je to něco jiného než silnice, která je pořád stejná. Když po ní jezdíte, přesně víte, kdy máte brzdit nebo naopak přidat.
V terénu je to o tom, jak to
v tu chvíli vyhodnotíte. Krajinu před vámi musíte neustále pečlivě sledovat a přizpůsobit jí svou jízdu. Neustále nacházíte něco nového.
Jaká je v současnosti hlavní náplň vašeho času a co děláte ve chvílích volna?
Prostřednictvím BESIPu se angažuji za větší bezpečnost na silnicích. Pokud nedělám nic okolo aut, rád vyrazím do přírody a vychutnávám si její krásy.
Očima blízkých
Jaroslav Krpec, konstruktér vítězné tatry:
„S Karlem jsme spolu začínali. On jako první začal dosahovat úctyhodných výsledků, a to nebylo zadarmo. Bylo to dáno i jeho povahou. On je prostě kliďas a rozvážný chlap. Je maximálně opatrný a jezdí naprosto spolehlivě. Tím jeho klidem a rozvahou
je dáno vše. Platí to nejen za volantem, ale i v životě. Jednou jsem s ním jel na Dakaru jako navigátor, a ten je s řidičem ve velmi těsné vazbě. Zodpovědně mohu říct, že v týmu jsme byli všichni perfektně semknutí."
Aleš Loprais, synovec a pokračovatel:
„Je to ten nejskromnější člověk, kterého znám.
To platí jak
v normálním životě, tak svým způsobem i za volantem. V běžném provozu je velice ukázněný řidič, až se člověku nechce věřit, že šestkrát vyhrál rallye Paříž-Dakar. Zcela bez pochyb patří k významným ikonám České republiky a má veliký respekt i jinde ve světě. Hlavně je to ale fér chlap."
Příští týden bude hostem našeho pondělního rozhovoru ředitelka českého výboru UNICEF Pavla Gomba.
